El SS Ancón, primer barco que cruzó el Canal de Panamá (1914)

Durante el siglo XIX, el anhelo de unir los océanos Atlántico y Pacífico impulsó a políticos, ingenieros y visionarios de distintas nacionalidades a considerar la posibilidad de un canal interoceánico en el istmo panameño. Líderes estadounidenses y británicos tenían interés en transportar mercancías con mayor rapidez y menor costo entre las costas este y oeste de sus respectivos países. Como resultado, en 1850 se firmó el Tratado Clayton-Bulwer, que frenó la rivalidad entre los dos países respecto a la construcción de un canal en Centroamérica, aunque este proyecto quedó solo en el papel. Había nacido la idea de hacer el Canal de Panamá.

El empuje decisivo vino desde Francia, de la mano de Ferdinand de Lesseps, reconocido ingeniero responsable del canal de Suez. En 1880, su compañía inició la excavación del canal en Panamá, entonces provincia colombiana, enfrentándose a una naturaleza indómita: la selva, el clima y sobre todo las enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla diezmaron a los trabajadores.

Tras nueve años y aproximadamente 20.000 vidas perdidas, de acuerdo con las cifras oficiales, el proyecto francés cayó en la bancarrota, aunque logró dejar excavaciones que más tarde serían fundamentales para la construcción definitiva del canal. “Malaria, fiebre amarilla y otras enfermedades tropicales conspiraron contra la campaña de De Lesseps y, tras nueve años […] la tentativa francesa quebró”, señaló el Departamento de Estado de Estados Unidos.

A pesar de estos reveses, la ambición estadounidense no disminuyó. El Tratado Hay-Pauncefote de 1901 reemplazó al acuerdo anterior y brindó a Estados Unidos permiso para construir y administrar el canal. Tras intensos debates, el 19 de junio de 1902, el Senado estadounidense aprobó la construcción del canal a través de Panamá en lugar de Nicaragua.

El sueño canalero estuvo marcado también por la tensión política. Con un proyecto listo y recursos disponibles, Estados Unidos negoció con Colombia (de la cual Panamá era una provincia) la construcción de la vía. Sin embargo, el Congreso colombiano consideró inaceptables las condiciones económicas pactadas y rechazó el acuerdo. Ante este escenario, el presidente Theodore Roosevelt envió buques de guerra a las costas panameñas en apoyo de la independencia.

“La República recién declarada de Panamá nombró inmediatamente a Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés involucrado en el intento anterior, como su embajador. Bunau-Varilla negoció el Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903, que otorgó a Estados Unidos una franja de diez millas de ancho para el canal, un pago único de USD 10 millones y una anualidad de USD 250.000”, explicó el Departamento de Estado. A cambio, Estados Unidos garantizaba la independencia panameña.

En poco más de una década, la intervención estadounidense transformó la geografía, la economía y la política mundial, dotando al canal de una relevancia sin precedentes. “El Canal de Panamá, completado en 1914, simbolizaba la destreza tecnológica y el poder económico de Estados Unidos”, sentenció American History.

La culminación del Canal de Panamá aguardaba su protagonista para dar el primer paso oficial en esa nueva ruta marítima. La nave elegida para marcar este hito fue el SS Ancón, cuyo papel quedó inmortalizado en los registros del 15 de agosto de 1914. Aunque mucho se ha dicho sobre la emblemática travesía, pocos conocen la historia completa de esta embarcación.

El Ancón, originalmente bautizado SS Shawmut, fue un vapor construido en Estados Unidos entre 1901 y marzo de 1902. En 1910, la nave fue vendida a la Comisión del Canal Ístmico y rebautizada con su nombre definitivo. El objetivo era que la Compañía del Ferrocarril de Panamá lo utilizara para transportar cemento y materiales clave para la construcción.

Según cuenta el sitio U.S. Army Corps of Engineers, a las 7:10 de la mañana del 15 de agosto de 1914, el Ancón zarpó del puerto de Cristóbal (Colón) con rumbo a Balboa (Panamá). A bordo, autoridades, invitados y tripulación fueron testigos de una jornada memorable. “Con este viaje, se cumplió el anhelado sueño de unir los océanos Pacífico y Atlántico, deseo que se buscaba alcanzar siglos atrás”. El Ancón completó su trayecto a las 16:50, convirtiéndose en símbolo de la esperanza y el progreso que significaba la apertura del canal.

El legado del SS Ancón se extendió más allá de aquel día. Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, el 16 de noviembre de 1918, el barco fue adquirido por el ejército de Estados Unidos para transportar tropas hacia Norteamérica. Finalmente, en 1950 la nave fue desmantelada en territorio estadounidense.

Debe señalarse, sin embargo, que antes del Ancón otras embarcaciones cruzaron el canal en tránsitos de prueba o por tareas de construcción. El 3 de agosto de 1914, el SS Cristobal realizó un cruce experimental, mientras que meses antes, el viejo bote grúa francés Alexandre La Valley atravesó el canal para trabajos internos. Estos recorridos carecieron del reconocimiento oficial, reservado exclusivamente para el SS Ancón.

La hazaña tecnológica y la apertura del canal transformaron la economía y la geopolítica mundial. El Canal de Panamá acortó las distancias comerciales entre Asia, Europa y América, redefiniendo rutas de navegación y abriendo nuevos mercados. Como símbolo del poder estadounidense, fue fuente de orgullo, pero también de futuras tensiones diplomáticas, ya que la presencia y el control estadounidense en el istmo panameño se percibirían, con el tiempo, como un factor de conflicto con el nuevo país anfitrión.

El paso oficial del SS Ancón sirvió para inaugurar una era dominada por el ideal de interconexión global: “Con este viaje, se cumplió el anhelado sueño de unir los océanos Pacífico y Atlántico”, rememora la crónica histórica. El barco no solo transportó carga y pasajeros, sino que vehiculizó el sueño colectivo de generaciones.

[Fuente: Faustino Cuomo para infobae.com]

Metropolitan Railway, el primer Metro de la historia, en Londres (1863)

En 1843, Charles Pearson, un visionario londinense, propuso la construcción de túneles subterráneos con vías férreas como solución a la congestión del tráfico en las calles de Londres. Después de diez años de debates, en 1853, el parlamento inglés finalmente autorizó la propuesta. La construcción del Metropolitan Railway, el primer metro del mundo, comenzó en 1860, y el 10 de enero de 1863, se inauguró la primera línea con locomotoras de vapor.

Este hito marcó el inicio de una revolución en el transporte urbano. A medida que el Metropolitan Railway se expandía, la electrificación reemplazó a las locomotoras de vapor, y se excavaron túneles en forma de tubo, lo que originó el término "Tube". Nueva York siguió el ejemplo de Londres en 1863 con la West End de la BMT, y pronto otras ciudades europeas como Budapest y Glasgow adoptaron el avance tecnológico y urbano que suponía el metro en 1896.

A lo largo del siglo XX, el metro se expandió por todo el mundo, llegando a América, Asia, África y Oceanía. Más de 190 ciudades hoy en día cuentan con sistemas de tránsito rápido que abarcan miles y miles de kilómetros bajo tierra. En 1913, Buenos Aires inauguró el primer metro hispanoparlante, seis años antes que Madrid, cuya primera línea de abrió el 17 de octubre de 1919.

El uso de tracción eléctrica se volvió esencial para superar los problemas de humo en los túneles, y el Ferrocarril de la City y del Sur de Londres fue pionero en 1890. Antes de la construcción de líneas de metro subterráneas, los túneles se utilizaban para trenes de carga y pasajeros. El Metropolitan Railway, inaugurado en 1863, es considerado el primer ferrocarril subterráneo urbano. En 1890, el Ferrocarril de la City y del Sur de Londres inauguró el primer ferrocarril urbano subterráneo electrificado. Aunque originalmente se planeaba la tracción por cable, la quiebra de la empresa contratada llevó a considerar la tracción eléctrica. Este ferrocarril operaba con trenes de tres coches sin ventanas, ya que se pensaba que los pasajeros no necesitaban saber dónde estaban en un túnel.

El Liverpool Overhead Railway, inaugurado en 1893, fue el primer ferrocarril elevado completamente formado del mundo en operar trenes eléctricos. Este ferrocarril contribuyó a que Liverpool fuera apodada la "ciudad norteamericana de Gran Bretaña". Aunque fue demolido en 1957, Liverpool ahora cuenta con una red ferroviaria urbana parcialmente subterránea conocida como el Merseyrail.

Un avance significativo en el desarrollo del metro accionado eléctricamente ocurrió cuando Frank Julian Sprague probó con éxito su sistema de control de trenes de unidades múltiples (MUTC por sus siglas en inglés) en 1897 en el South Side Elevated Railroad, parte del Metro de Chicago. Este invento liberó a los sistemas de metro de la dependencia de locomotoras arrastradas por coches de pasajeros.

El 10 de enero de 1863, Londres inauguró el Metropolitan Railway, el primer metro del mundo. A pesar de las dudas iniciales y la ausencia del Primer Ministro en la ceremonia inaugural, el metro se convirtió rápidamente en un éxito masivo. Más de 30 000 personas utilizaron el metro al día siguiente de su apertura al público, marcando un antes y un después en el diseño de las ciudades modernas.

El Metropolitan Railway, también conocido como el Tube, se distingue por sus estrechos túneles cilíndricos, aunque no todas las líneas, como la Metropolitan, Central, District, Hammersmith & City, siguen este estilo. La construcción inicial entre pantallas limitaba la eficiencia, lo que llevó al desarrollo del City and South London Railway en 1890, la primera línea tipo Tube con túneles de acero de 3,1 metros de diámetro y tracción eléctrica.

A lo largo de más de 150 años, el Metro de Londres evolucionó considerablemente. En 2014, la red de 11 líneas cubría unos 400 kilómetros, con el 45% subterráneo y el 55% en superficie o viaducto. Un medio de transporte que utilizan más de 3 millones de personas al día, lo que suman más de 1200 millones de personas al año utilizando la primera línea de metro inaugurada en el mundo. El sistema se ha convertido en un ícono de Londres, con récords de usuarios y su propio museo.

El 10 de enero de 1863 marcó el nacimiento del Metropolitan Railway, con vagones de madera y locomotoras a vapor. Desde entonces, ha pasado de ser una solución innovadora para descongestionar las calles de Londres a un componente vital en la vida de la ciudad y un modelo para sistemas de transporte en todo el mundo. Este hito no solo revolucionó el transporte urbano sino también la forma en que concebimos y diseñamos nuestras ciudades.

[Fuente: Fran Navarro para muyinteresante.okdiario.com]

La primera botella de vidrio (1500 a.C.)

El primer vidrio era un elemento natural en el medio ambiente. Debido a las altas presiones y altas temperaturas que han sido parte de la formación y reforma del planeta, las condiciones para crear vidrio se aprovecharían en varios casos, y así es como surgieron cosas como la obsidiana. Fue esta obsidiana la que abrió los ojos del hombre cuando la encontró por primera vez. La apariencia brillante y suave de la roca se convirtió en un catalizador de las primeras formas de civilización. Se utilizó para fabricar armas debido a su dureza y filo, y el resto es historia.

La primera vez que la gente empezó a experimentar con la fabricación de vidrio desde cero fue alrededor del año 7000 a. C. en Mesopotamia, donde los maestros artesanos comenzaron a crear formas rudimentarias de vidrio a partir de arena. Sin embargo, esta era una forma limitada de vidrio, ya que mantener el alto calor necesario para derretir la arena y formar vidrio era demasiado para la gente de esa época.

La historia de las botellas de vidrio es un viaje fascinante que abarca milenios, profundamente entrelazado con el progreso de la civilización humana en la artesanía, el comercio y la vida cotidiana. Si bien el vidrio en sí tiene un linaje aún más antiguo, que se remonta a alrededor del 3500 a. C., con formas tempranas halladas en Mesopotamia y Egipto, la innovación específica de crear recipientes de vidrio huecos (botellas) marca un hito significativo.

La primera botella de vidrio conocida se fabricó en el año 1500 a. C. en Mesopotamia. Allí se empleó por primera vez la técnica de soplar aire en gotas de vidrio caliente para crear espacios huecos, aunque esta técnica se había desarrollado en Siria unos 1500 años antes. Nunca se había utilizado para fabricar botellas de vidrio hasta ahora. Sin embargo, la primera botella de vidrio fue un acontecimiento crucial, ya que marcó la aplicación de las incipientes técnicas de vidriería para crear recipientes funcionales. Antes de esto, el vidrio se utilizaba principalmente para cuentas, adornos y pequeños objetos sólidos. El desarrollo de la formación de núcleos y, posteriormente, las técnicas de soplado de vidrio, revolucionaron la capacidad de crear recipientes huecos.

Las primeras botellas de vidrio solían ser pequeñas, de paredes gruesas y se utilizaban para almacenar líquidos valiosos como perfumes, aceites y medicamentos. Su creación fue un testimonio de la avanzada habilidad de los antiguos artesanos, quienes manipulaban el vidrio fundido para crear formas prácticas, sentando las bases de la vasta y diversa industria de envases de vidrio que conocemos hoy.

Las cosas empezaron a tomar una nueva forma cuando los romanos aprendieron técnicas prácticas de fabricación de vidrio. Refinaron aún más el estilo de soplado de los sirios y comenzaron a fabricar la primera forma de botellas comerciales que se utilizaban principalmente para almacenar vinos. Un gran cambio con respecto al uso de contenedores de barro para esto. El más antiguo sin abrir. botella de vino Es una botella de fabricación romana de 1700 años de antigüedad descubierta en Alemania.

Las técnicas romanas se perdieron por un tiempo antes de que fueran revisadas por los habitantes del noroeste y centro de Europa. Comenzaron a producir en masa lo que se conocía como vidrio forestal en sus rudimentarias fábricas durante años, refinando aún más el arte a medida que pasaban los años.

A finales de la Edad Media se crearon las primeras botellas de vidrio transparente en el sur de Alemania y en Suiza. Antes de eso, todas las botellas solían tener colores dependiendo de los materiales utilizados para fabricarlas. A nadie se le había ocurrido dejar las claras. Después de eso, el ritmo de fabricación de vidrio acelerado rápidamente en todo el mundo. Se rumorea que la primera botella de cerveza de vidrio fue fabricada por accidente por el Dr. Alexander Nowell en Inglaterra en 1568. Había llevado una botella de cerveza sellada con él en un viaje de pesca, pero la olvidó en la orilla del río. Al regresar al día siguiente, descubrió que la cerveza había sido carbonatada.

George Ravenscroft, otro inglés, descubrió el vidrio de plomo y esto abrió nuevas posibilidades sobre el uso de los envases de vidrio. Este reemplazó al vidrio veneciano que había sido el estándar durante muchos años. En 1774, Joseph Priestly, un científico, utilizó accidentalmente una botella de vidrio para descubrir cómo se puede detectar el oxígeno. Esto volvió a abrir el mundo de la ciencia, y no pasó mucho tiempo antes de que se descubriera que la mayoría de las botellas de vidrio podían usarse para realizar experimentos con sustancias químicas que habrían corroído cualquier otro material.

A lo largo de los años, las botellas de vidrio han evolucionado hasta convertirse en los equipos más diversos que han cambiado por completo la forma en que las personas interactúan con su mundo.

[Fuente: roetell.com]

Benjamin Rubin, introductor de la aguja bifurcada (1965)

Benjamin Rubin, fue el microbiólogo estadounidense que inventó la aguja bifurcada. La aguja bifurcada de Rubin fue fundamental en la campaña de 1980 de la Organización Mundial de la Salud que condujo a la erradicación total de la viruela, la única enfermedad infecciosa en lograr esa distinción. A mediados de la década de 1970, la aguja bifurcada de Rubin administraba más de 200 millones de vacunas al año. Se estima que salvó más de cien millones de vidas y evitó que cientos de millones de personas más contrajeran la viruela.

Benjamin Rubin nació el 27 de septiembre de 1917 en la ciudad de Nueva York. De niño, Rubin estaba fascinado por la ciencia. En 1934, se matriculó en el City College de Nueva York para estudiar bioquímica. Rubin recibió su Licenciatura en Ciencias en 1937. En 1938, obtuvo su Maestría en Ciencias en Biología de Virginia Tech. Después de varios trabajos de laboratorio, Rubin se trasladó a la Universidad de Yale en 1944 para trabajar como asistente de investigación y estudiar para su doctorado, que consiguió en 1947. Comenzó a trabajar en varios laboratorios y universidades diferentes. En 1954, Rubin se convirtió en profesor de salud pública y medicina preventiva en la Universidad de Baylor. En 1960, Rubin aceptó un trabajo en Wyeth Laboratories en Pensilvania y fue allí donde Rubin creó su invento que cambió el mundo.

Durante la década de 1960, la viruela mató a más de dos millones de personas cada año. Al no haber cura disponible, si una persona se infectaba con la viruela, no se podía hacer nada para tratar la enfermedad. Antes de la aguja bifurcada de Rubin, se utilizaban pistolas de inyectores a chorro especialmente adaptadas para los esfuerzos de vacunación masiva. Sin embargo, las armas eran costosas de mantener, requerían entrenamiento especializado para su uso y, a menudo, no eran confiables. Eso significaba que cientos de millones de personas, que vivían principalmente en lugares más pobres y escasamente poblados, seguían siendo vulnerables a contraer la viruela.

Rubin creó su aguja bifurcada trabajando en el ojal de una aguja de coser a máquina. Lo molió hasta que se convirtió en forma de tenedor (es decir, con dos puntas). Como tal, la aguja bifurcada es una varilla de acero estrecha de aproximadamente 2,5 pulgadas (6 cm) de largo, con dos puntas en un extremo. Cuando el extremo bifurcado de la aguja se sumerge en un vial de vacuna contra la viruela liofilizada, la cantidad correcta de vacuna se contiene entre las dos puntas. A continuación, se utiliza la aguja para perforar la parte superior del brazo del paciente quince veces en una pequeña área circular.

A diferencia del inyector a presión, la aguja de Rubin era muy barata (es decir, costaba menos de 5 dólares por mil agujas). Además, después de esterilizar la aguja con agua hirviendo o pasarla a través de una llama, la aguja podría reutilizarse continuamente. Además, no fue necesario desinfectar previamente la piel del paciente. Por último, la aguja bifurcada utilizó sustancialmente menos suero.

Mientras que un inyector a presión podía administrar unas 25 vacunas por vial de vacuna contra la viruela, el uso de una aguja bifurcada significaba que había más de 100 dosis por vial. La técnica para vacunar a alguien usando la aguja bifurcada también podría ser aprendida por cualquier persona en solo unos minutos, en lugar de depender de un profesional médico capacitado. Todos estos factores significaron que la aguja bifurcada se adoptó rápidamente como una alternativa rentable a los torpes, caros y, a menudo, poco fiables inyectores de chorro.

La aguja bifurcada fue el principal instrumento utilizado en la campaña de erradicación de la viruela de la Organización Mundial de la Salud entre 1966 y 1977. Durante los últimos años de la campaña, se estima que la aguja bifurcada se utilizó para administrar más de 200 millones de vacunas cada año. En 1980, la Asamblea Mundial de la Salud declaró que la viruela había sido derrotada, lo que significa que, por primera vez en la historia de la humanidad, la humanidad había erradicado con éxito una enfermedad mortal. El Foro Económico Mundial ha estimado que la aguja bifurcada ha salvado más de 130 millones de vidas desde su invención en 1961.

En 1984, Rubin se convirtió en profesor en el Colegio de Medicina Osteopática de Filadelfia, y después de contribuir a más de 150 revistas científicas a lo largo de su carrera, se retiró en 1995. A lo largo de su vida, Rubin recibió con razón numerosos premios académicos. En 1992, fue incluido en el Salón de la Fama de los Inventores. Rubin murió el 10 de marzo de 2010, a la edad de 93 años.

Gracias en parte al trabajo de Benjamin Rubin, la viruela, que fue una enfermedad que persiguió a la humanidad durante milenios, ahora está erradicada, salvando más de cien millones de vidas.

[Fuente: humanprogess.org]

Chuck Yeager, primer piloto en realizar un vuelo supersónico (1947)

El piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Charles Elwood Yeager, más conocido como Chuck Yeager, pasó a los libros de historia por realizar el primer vuelo supersónico (Mach 1) el 14 de octubre de 1947 a bordo del Bell X-1, un avión que el mismo ayudó a diseñar.

Nacido el 13 de febrero de 1923 en Myra (Virginia Occidental), Yeager tenía 18 años cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial a causa del ataque japonés a Pearl Harbor. Tres meses antes él se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU (entonces aún no existía la USAF), empezando su carrera militar como mecánico de aviación.

En aquel momento no pudo empezar a formarse como piloto ya que esa posibilidad estaba vetada a los reclutas con poca preparación académica como él, pero esas condiciones cambiaron con el inicio de la guerra y la necesidad del US Army de alistar a más pilotos. Yeager se ganó sus alas de aviador en marzo de 1943. Su primer avión fue un Bell P-39 Airacobra, siendo asignado a un grupo de caza que causalmente tenía su base en Tonopah, Nevada, hoy más conocida como Área 52, una de las bases secretas en las que la USAF hizo pruebas durante décadas con los avions más variados, incluyendo algunos cazas soviéticos.

En noviembre de 1943 Yeager fue enviado al Reino Unido, volando desde RAF Leiston con un P-51 Mustang al que apodó "Glamorous Glen", en honor a su novia Glennis. El 5 de marzo de 1944 fue derribado sobre Francia, logrando escapar a España con la ayuda de la resistencia francesa (a la que ayudó construyendo bombas antes de cruzar los Pirineos) y llegando a Inglaterra en mayo.

Pronto volvió a volar, logrando una hazaña el 12 de octubre de 1944, al convertirse en "as en un día", tras derribar cinco aviones enemigos en una sola misión. Se da la circunstancia de que dos de esos derribos los hizo sin disparar ni un solo tiro, pues cuando se puso a las seis de un Bf-109, el piloto del caza alemán -posiblemente un novato- se puso nervioso e hizo una desastrosa maniobra que le llevó a colisionar con un camarada. Yeager terminó la guerra con 11 derribos. Fue uno de los primeros pilotos aliados que derribó a un reactor, concretamente un Me-262 abatido cuando hacía su aproximación para aterrizar.

Tras su última misión en enero de 1945, Yeager regresó a Estados Unidos. En febrero se casó con su novia Glen (tras haberle dedicado los nombres de varios cazas P-51 Mustang). Como ya tenía una gran experiencia como aviador, eligió ser destinado como piloto de pruebas. Empezó así la segunda etapa de su vida como aviador, que le llevaría a convertirse en una leyenda viva.

Su famoso vuelo con el Bell X-1 el 14 de octubre de 1947 pudo haber acabado muy mal, ya que dos días antes se había roto dos costillas al caerse de un caballo. Por miedo a que se cancelase el histórico vuelo, Yeager sólo informó del accidente a su esposa y un amigo aviador, Jack Ridley, también implicado en el vuelo del X-1. Su situación era tan lamentable que al entrar en el avión no pudo sellar la escotilla por sus propios medios, por lo que Ridley se las tuvo que ingeniar para que lo pudiese cerrar utilizando un mango de escoba.

Aunque el vuelo supersónico de Yeager fue un hito histórico, el enfriamiento de las relaciones con los soviéticos y el secretismo que rodeaban muchas de estas pruebas provocaron que no fuese dado a conocer al público hasta ocho meses después. Yeager siguió batiendo récords de velocidad y de altura de vuelo, y también acompañó en un avión de observación a su amiga la aviadora Jacqueline Cochran cuando se convirtió en la primera mujer que rompió la barrera del sonido el 18 de mayo de 1953 a bordo de un Canadair CL-13 Sabre Mk.3 de la Real Fuerza Aérea Canadiense (la USAF no quiso cederle uno de sus F-86 para el intento).

En 1953 Yeager tuvo una peculiar rivalidad con el aviador naval Scott Crossfield, después de que éste se convirtiese en el primer piloto que superó el Mach 2. Antes de terminar ese año, Yeager logró superar esa marca con un vuelo a Mach 2.44, llevado a cabo en un Bell X-1A antes de que Crossfield pudiese asistir a la ceremonia preparada para celebrar su récord. Eso sí, ese vuelo de Yeager pudo acabar muy mal, pues el avión entró en barrena, cayendo más de 16.000 metros antes de que pudiese recuperar el control del aparato y aterrizarlo.

En 1953 Yeager también alcanzó otra curiosa marca, al ser el primer aviador americano que pilotó un caza a reacción soviético, concretamente un MiG-15 de la Fuerza Aérea Norcoreana cuyo piloto había desertado a Corea del Sur. En los años siguientes, Yeager estuvo al mando de unidades de cazas F-86 Sabre en Alemania y de F-100 Super Sabre en California y también en Morón (España). En 1962 se convirtió en el comandante de la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de la USAF, que fue un granero de futuros astronautas para la NASA. Paradójicamente, al no tener estudios universitarios la NASA no permitió a Yeager implicarse como astronauta en la carrera espacial.

Su etapa como acumulador de récords aeronáuticos se cerró a finales de 1963 cuando tuvo un accidente con un caza NF-104A Starfighter (un avión preparado para entrenamiento aeroespacial y equipado con un cohete auxiliar), al entrar el avión en barrena. Yeager logró lanzarse del avión antes de que se estrellase, pero sufrió quemaduras provocadas por el sistema de ignición del asiento eyectable.

En 1966 el veterano de la Segunda Guerra Mundial volvió a verse inmerso en misiones de combate, esta vez como coronel al mando de un Ala de Combate con base en Filipinas, equipada con bombarderos B-57 Canberra. Con uno de ellos voló en 127 misiones de combate sobre Vietnam. En 1969 fue ascendido a General de Brigada. El 1 de marzo de 1975 se retiró del servicio activo tras haber dedicado a su país 33 años de vida militar. No obstante, siguió volando como asesor y como piloto de pruebas para la USAF y la NASA. Se dedicó a la industria del automóvil y de los simuladores de vuelo, y en 1986 el presidente Reagan le reclutó para la comisión de investigación del accidente de la lanzadera espacial Challenger.

El ya veterano piloto aún logró algunos récords aeronáuticos más hasta la década de 1990. Yeager volvió a volar a más de Mach 1 en un caza F-15D Eagle de la USAF el 14 de octubre de 1997, en el 50º aniversario de su histórico récord con el Bell X-1. Volvió a volar en un F-15D como copiloto el 14 de octubre de 2012 para celebrar ese aniversario, ya con 89 años de edad. A finales de ese año, después de siete décadas volando, colgó definitivamente las alas. En su haber tenía numerosos premios y condecoraciones, siendo reconocido como uno de los mejores pilotos de la historia de la aviación. Le pusieron su nombre a un aeropuerto, el de Charleston, e incluso a un puente en el río Kanawha, en esa misma ciudad.

El legendario aviador falleció el 7 de diciembre de 2020 en Los Ángeles a los 97 años de edad. "Una vida increíble bien vivida, el piloto más grande de Estados Unidos y un legado de fuerza, aventura y patriotismo serán recordados para siempre", comentó su esposa, Victoria. Con su muerte el mundo ha perdido a la mayor leyenda viva de la aviación y el cielo ha recuperado a un excelente piloto.

[Fuente: outono.net]

Charles Lindbergh: Primer vuelo sin escalas que cruzó el Atlántico (1927)

Charles Augustus Lindbergh (Detroit, Míchigan; 7 de febrero de 1902-Kipahulu, Hawái; 26 de agosto de 1974) fue un aviador e ingeniero estadounidense. En 1927, alcanzó la condición del primer piloto en cruzar el océano Atlántico, de oeste a este, uniendo el continente americano y el continente europeo en un vuelo sin escalas en solitario; anteriormente una pareja de aviadores británicos (Alcock y Brown) había llegado desde Terranova hasta Irlanda en 1919, pero no hasta el continente europeo. El vuelo enlazó Nueva York y París, a más de 6,000 km de distancia y Lindbergh obtuvo por ello el premio Orteig, de veinticinco mil dólares de la época. En 1954, ganó el Premio Pulitzer de literatura con su obra Spirit of St. Louis, un relato sobre su famoso vuelo. Murió en 1974.

Lindbergh nació en Detroit, Míchigan, en el seno de una familia de inmigrantes suecos. Su madre era profesora de química y su padre ejerció la política; más tarde, fue congresista y, desde su tribuna, mostró su oposición a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. Muy pronto, el joven Charles comenzó a mostrar interés por las máquinas. En 1922, abandonó sus estudios de ingeniería mecánica, se unió al programa de entrenamiento de la escuela de vuelo y mecánica de la Nebraska Aircraft Corporation en Lincoln, donde realizó su primer vuelo el 1 de abril de 1922 como pasajero en un biplano Lincoln-Standard “Tourabout” pilotado por Otto Timm. Posteriormente, compró su propio avión, un Curtiss JN-4 Jenny. En 1924, comenzó a entrenar en el cuerpo aéreo del ejército de los Estados Unidos. Tras finalizar primero de su promoción, trabajó como piloto civil en la línea de correo de San Luis en los años 20.

Decidió optar por un premio de veinticinco mil dólares ofrecido en 1919 por el filántropo francés nacionalizado estadounidense Raymond B. Orteig para el primer piloto que realizara un vuelo trasatlántico sin escalas entre Nueva York y París. En su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como «Spirit of St. Louis», Lindbergh despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island) el 20 de mayo de 1927 y, tras un vuelo de treinta y tres horas y treinta y dos minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.

A bordo del Spirit of St. Louis, Lindbergh recorrió dieciséis países de América Latina entre el 13 de diciembre de 1927 y el 8 de febrero de 1928. Conocido como «Good Will Tour», incluyó paradas en México (donde también conoció a su futura esposa, Anne, la hija del embajador estadounidense Dwight Morrow), Guatemala, Honduras Británica, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, la Zona del Canal, Colombia, Venezuela, Santo Tomás, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Cuba, cubriendo 9390 millas (15 110 km) en sólo ciento dieciséis horas de vuelo.

Posteriormente, se convirtió en asesor de aerolíneas comerciales. Charles Lindbergh pilotó también el primer vuelo oficial de la línea aérea Mexicana de Aviación.

En 1932, el secuestro y posterior asesinato de su hijo de veinte meses, Charles Lindbergh Jr., atrajeron el interés nacional e internacional. Un carpintero de origen alemán llamado Bruno Hauptmann fue declarado culpable y condenado a muerte.

La familia Lindbergh se trasladó a Europa en 1935 y Charles pudo estudiar la organización y funcionamiento de las fuerzas aéreas de varios países. A su regreso a los Estados Unidos (1939), recorrió el país dando conferencias en contra de la guerra y declarándose partidario del aislacionismo estadounidense. Además, se declaró partidario de Adolf Hitler —quien incluso llegó a condecorar a Lindbergh en persona— y de los partos selectivos, por lo que fue obligado a dimitir de sus cargos.4​ No obstante, durante la Segunda Guerra Mundial actuó como civil de las compañías fabricantes de aviones y llevó a cabo misiones de combate, llegando incluso a efectuar derribos de aviones japoneses en el océano Pacífico y en Europa al servicio de las fuerzas aéreas estadounidenses, con lo que logró recuperar algo de su imagen pública.

Posteriormente, Lindbergh dedicó el resto de su vida a la preservación del medio ambiente, al rescate de animales en peligro de extinción y a realizar importantes descubrimientos arqueológicos y antropológicos. Finalmente, retirado junto con su esposa en Hawái murió de cáncer el 26 de agosto de 1974.

[Fuente: Wikipedia]

Primera vuelta al mundo: Juan Sebastián Elcano (1522)

Entre los grandes mitos de la navegación, encontramos a Fernando de Magallanes (1480-1521). El portugués fue protagonista de grandes gestas en la época, como el descubrimiento del "estrecho de Todos los Santos" (hoy en día estrecho de Magallanes) que les permitió rodear el continente americano al unir los océanos Atlántico y Pacífico. El escorbuto no pudo con él; pero un enfrentamiento con indígenas acabó con su vida, quedando muy cerca de un gran logro: ser el primero en dar la vuelta al mundo, la proeza correspondió a Juan Sebastián Elcano.

Juan Sebastián Elcano (Guetaria, España, hacia 1486-Océano Pacífico, 1526) fue un marino español que dio la primera vuelta al mundo conocida.

En 1519 se alistó en una expedición a las islas de las Especias de cinco naos bajo el mando de Fernando de Magallanes. Navegaron hacia el oeste, pasando por Sudamérica. Magallanes murió en 1521 en una batalla en Filipinas. Elcano quedó como capitán de la nao Victoria, que fue la única nao que completó la vuelta al mundo navegando hacia el oeste cuando en 1522 llegó a San Lúcar de Barameda bajo el reinado de Carlos I.

En 1525 zarpó de nuevo en otra expedición a las islas de las Especias, dirigida por García Jofre de Loaísa, como capitán de la nao Santi Spiritus y piloto mayor de la expedición, muriendo en el océano Pacífico en 1526.

[Fuente: viajes.nationalgeographic.com.es, Wikipedia]

Primera rueda: Mesopotamia, los Cárpatos o costa del Ponto (4000 a.C.)

Aunque se trata de una de las revoluciones que cambiaron el mundo, los orígenes exactos de la rueda siguen siendo hasta hoy un gran enigma. Resulta que los arqueólogos no solamente desconocen con certeza cuándo y dónde se inventó la primera rueda, sino también si se desarrolló de forma independiente en distintas épocas y lugares. Intentar resolver estos misterios es justamente lo que ha hecho un estudio que acaba de publicar la revista Royal Society Open Science, según el cual la invención de la rueda tuvo lugar hace unos 6,000 años en Europa del Este, concretamente en la cordillera de los Cárpatos, la segunda más larga de Europa.

Las pruebas arqueológicas sitúan el primer uso y la adopción generalizada de las ruedas durante la Edad del Cobre, un período comprendido entre el 5,000 y el 3,000 a.C. aproximadamente, en toda Europa, Asia y el norte de África. Basta pensar en las escenas de guerra pintadas, las ruedas en miniatura, los juguetes infantiles y los rituales funerarios con carros. Sin embargo, desde su invención la rueda se extendió muy rápidamente, por lo que mirando desde hoy resulta extremadamente complejo comprender dónde y cuándo se desarrolló por primera vez.

Existen tres teorías principales sobre el origen de la rueda. Algunos expertos afirman que apareció por primera vez en Mesopotamia alrededor del 4,000 a.C. y que luego se extendió a Europa. Otra teoría, en cambio, sugiere que se desarrolló cerca de la costa del Ponto, en el norte de Turquía, hacia el 3,800 a.C. Mientras que la tercera y novedosa teoría sostiene que la rueda se inventó en los Cárpatos entre el 4,000 y el 3,500 a.C., y que desde allí se extendió a distintas regiones. Esta última teoría, planteada en 2016 por Richard Bulliet, historiador de la Universidad de Columbia y coautor del nuevo estudio, se basa en la idea de que, en torno al 4,000 a.C., el cobre se había vuelto difícil de encontrar, lo que llevó a los mineros a adentrarse cada vez más en las minas para extraer el metal con la ayuda de carros. De hecho, los modelos de carros de finales de la Edad del Cobre que se han encontrado en la región de los Cárpatos son similares a los carros mineros actuales.

Utilizando técnicas de mecánica computacional, el equipo estudió las posibles transformaciones y cómo se inventó la rueda. El análisis demostró que fueron necesarias tres innovaciones: primero, rodillos simples; segundo, ruedas unidas a un eje; y tercero, en el que las ruedas se mueven independientemente del eje. Según los investigadores, las singulares características físicas del entorno minero desempeñaron un papel clave en la evolución del sistema rueda-eje. "El entorno en el que operaban los inventores de las ruedas contenía algunas características únicas que favorecieron la transición al transporte por rodillos", explicó Kay James, coautora del estudio, a LiveScience. "Esencialmente, estas características ambientales, por ejemplo un camino estrecho y cerrado, impulsaron a los desarrolladores hacia ese aspecto concreto". Aunque el nuevo estudio sugiere que los mineros del cobre de Europa del Este podrían haber sido los impulsores de la tecnología de ruedas ya en el año 4,000 a.C., sigue existiendo la posibilidad de que múltiples civilizaciones inventaran la primera rueda de forma independiente, como ocurrió con la escritura, por ejemplo.

[Fuente: wired.es]

Cristóbal Colón o los vikingos ¿Quienes fueron los primeros en llegar a América? (1492 o 1021)

El 12 de octubre de 1492, un grupo de españoles liderados por el italiano Cristóbal Colón llegó a una isla llamada Guanahaní después de cruzar el océano Atlántico. Aunque ellos pensaron que estaban en las Indias (Asia), en realidad habían descubierto un nuevo continente: América. Esa fecha quedó marcada en los libros de historia. Sin embargo, parece ser que se le adelantaron al explorador.

Según un estudio publicado por la revista Nature,los vikingos estaban presentes en el continente americano en el año 1021 d.C., es decir, hace exactamente 1.000 años.

El equipo internacional de científicos ha sacado sus conclusiones gracias a la datación por radiocarbono de objetos de madera descubiertos en un yacimiento arqueológico de Terranova, lo que podría ser el primer registro conocido de seres humanos que cruzaron de Europa a América. En concreto, analizaron tres trozos de madera, procedentes de tres árboles diferentes, que, según los científicos, procedían de contextos arqueológicamente atribuibles a los vikingos.

Aunque se desconoce cuando llegaron los europeos, si se ha podido saber cuando estuvieron. La fecha exacta, 1.021, se pudo determinar porque en el año 992 se produjo una enorme tormenta solar que provocó una clara señal de radiocarbono en los anillos de los árboles del año siguiente.

El año 1021 d.C. es el más antiguo en el que se puede demostrar científicamente la presencia europea en América. Las fechas anteriores de la presencia vikinga en América se han basado en gran medida en las sagas islandesas.

Aunque contradictorias y a veces fantasiosas, las sagas también sugieren que se produjeron encuentros, tanto violentos como amistosos, entre los europeos y los indígenas de la región. Sin embargo, se han encontrado pocas pruebas arqueológicas que confirmen estos intercambios. También existen otros relatos medievales que dan a entender que figuras prominentes del continente europeo se enteraron de que los vikingos habían tocado tierra a través del Atlántico.

El número de expediciones vikingas a América y la duración de su estancia sobre el Atlántico siguen siendo desconocidos. Todos los datos actuales sugieren que la estancia fue de corta duración, y es probable que el legado cultural y ecológico de esta primera actividad europea en las Américas haya sido pequeño. No obstante, las pruebas botánicashan confirmado que los vikingos exploraron tierras más al sur de Terranova.

[Fuente: ondacero.es]

Jamestown y las primeras colonias británicas en América del Norte (1607)

En 1606, el rey Jacobo I de Inglaterra concedió cartas a la Compañía de Plymouth y a la Compañía de Londres con el fin de establecer asentamientos permanentes en América del Norte. En 1607, la Compañía de Londres estableció una colonia en Jamestown en la bahía de Chesapeake, pero la colonia Popham de la Compañía de Plymouth tuvo una corta vida. Aproximadamente 30 000 pobladores algonquinos vivían en la región en ese momento. Los colonos de Jamestown se enfrentaron a una adversidad extrema, y en 1617 sólo había 351 supervivientes de los 1700 colonos que habían sido transportados a Jamestown. Después de que los virginianos descubrieran la rentabilidad del cultivo de tabaco, la población del asentamiento se disparó de 400 colonos en 1617 a 1240 colonos en 1622. La Compañía de Londres quebró en parte debido a las frecuentes guerras con los indios americanos cercanos, lo que llevó a la corona inglesa a tomar el control directo de la Colonia de Virginia, como se conoció a Jamestown y sus alrededores.

En 1609, el Sea Venture, buque insignia de la Compañía de Londres, más conocida como Compañía de Virginia, en el que viajaban el almirante Sir George Somers y el nuevo teniente-gobernador de Jamestown, Sir Thomas Gates, fue conducido deliberadamente al arrecife del archipiélago de Bermudas para evitar su naufragio durante un huracán el 25 de julio. Los 150 pasajeros y la tripulación construyeron dos nuevos barcos, el Deliverance y el Patience y la mayoría partió de nuevo de las Bermudas hacia Jamestown el 11 de mayo de 1610. Dos hombres se quedaron atrás, y se les unió un tercero después de que el Patience regresara de nuevo y partiera hacia Inglaterra (se había previsto que regresara a Jamestown después de recoger más alimentos en las Bermudas), asegurando que las Bermudas permanecieran asentadas y en posesión de Inglaterra y de la Compañía de Londres desde 1609 hasta 1612, cuando llegaron más colonos y el primer Teniente-Gobernador de las Bermudas desde Inglaterra tras la ampliación de la Carta Real de la Compañía de Londres para añadir oficialmente las Bermudas al territorio de Virginia.

El archipiélago recibió el nombre oficial de Virgineola, aunque pronto se cambió por el de Las Islas Somers, que sigue siendo el nombre oficial, aunque el archipiélago ya era infame desde hacía tiempo como Bermudas, y el antiguo nombre español se ha resistido a ser sustituido. El teniente-gobernador y los colonos que llegaron en 1612 se asentaron brevemente en Smith's Island, donde prosperaban los tres que dejó el Sea Venture, antes de trasladarse a isla St. George donde establecieron la ciudad de New London, que pronto fue rebautizada como St. George's Town (la primera ciudad real establecida con éxito por los ingleses en el Nuevo Mundo como Jamestown fue en realidad James Fort, una estructura defensiva rudimentaria, en 1612).

Bermudas pronto fue más poblada, autosuficiente y próspera que Jamestown, y una segunda compañía, la Company of the City of London for the Plantation of The Somers Isles (más conocida como The Somers Isles Company) se escindió de la London Company en 1615, y continuó administrando Bermudas después de que la Carta Real de la London Company fuera revocada en 1624 (la Carta Real de la Somers Isles Company fue revocada igualmente en 1684). Bermudas fue pionera en el cultivo del tabaco como motor de su crecimiento económico, pero a medida que la agricultura tabacalera de Virginia la superaba en la década de 1620, y las nuevas colonias de las Indias Occidentales también emulaban su industria tabacalera, el precio del tabaco bermudeño cayó y la colonia dejó de ser rentable para muchos de los accionistas de la compañía, que en su mayoría habían permanecido en Inglaterra mientras los administradores o arrendatarios cultivaban sus tierras en Bermudas con la mano de obra de los sirvientes contratados. La Cámara de la Asamblea de Bermudas celebró su primera sesión en 1620 (la House of Burgesses (Cámara de los ciudadanos) de Virginia había celebrado su primera sesión en 1619), pero al no haber terratenientes residentes en Bermudas no había, en consecuencia, ninguna calificación de la propiedad, a diferencia del caso de la Cámara de los Comunes.

Cuando el tabaco tocó fondo, muchos accionistas ausentes (o "aventureros") vendieron sus acciones a los administradores o arrendatarios ocupantes, y la industria agrícola se desplazó rápidamente hacia las explotaciones familiares que cultivaban productos de subsistencia en lugar de tabaco. Los bermudeños pronto descubrieron que podían vender sus excedentes de alimentos en las Indias Occidentales, donde colonias como Barbados cultivaban tabaco en detrimento de los cultivos de subsistencia. Como el barco de revista de la compañía no podía transportar sus exportaciones de alimentos a las Indias Occidentales, los bermudeños comenzaron a construir sus propios barcos de cedro de las Bermudas, desarrollando el veloz y ágil balandro de las Bermudas y la vela bermudiana.

Entre finales de la década de 1610 y la Revolución Americana, los británicos enviaron entre 50.000 y 120.000 convictos a sus colonias americanas.

Mientras tanto, el Consejo de Plymouth para Nueva Inglaterra patrocinó varios proyectos de colonización, incluyendo una colonia establecida por un grupo de puritanos ingleses, conocidos hoy como los Peregrinos. Los puritanos abrazaron una forma intensamente emocional de protestantismo calvinista y buscaban la independencia de la Iglesia de Inglaterra. En 1620, el Mayflower transportó a los Peregrinos a través del Atlántico, y estos establecieron la Colonia de Plymouth en Cabo Cod. Los peregrinos soportaron un primer invierno extremadamente duro, en el que murieron aproximadamente cincuenta de los cien colonos. En 1621, la Colonia de Plymouth pudo establecer una alianza con la cercana tribu Wampanoag, que ayudó a la Colonia de Plymouth a adoptar prácticas agrícolas eficaces y a participar en el comercio de pieles y otros materiales. Más al norte, los ingleses también establecieron la Colonia de Terranova en 1610, que se centró principalmente en la pesca del bacalao.

El Caribe proporcionaría algunas de las colonias más importantes y lucrativas de Inglaterra, pero no antes de que fracasaran varios intentos de colonización. Un intento de establecer una colonia en Guayana en 1604 duró sólo dos años y fracasó en su objetivo principal de encontrar yacimientos de oro. Las colonias en Santa Lucía (1605) y Granada (1609) también fracasaron rápidamente. Animado por el éxito de Virginia, en 1627 el rey Carlos I concedió una carta a la Compañía de Barbados para el asentamiento de la deshabitada isla caribeña de Barbados. Los primeros colonos fracasaron en sus intentos de cultivar tabaco, pero encontraron un gran éxito en el cultivo de azúcar.

[Fuente: Wikipedia]

Primeros hombres en pisar la cima del Everest, Edmund Hillary y Tenzing Norgay (1953)

Según los estándares actuales, la expedición británica de 1953, liderada de forma casi militar por Sir John Hunt, fue extremadamente exagerada debido a toda la carga que tuvieron que arrastrar: 350 porteadores, 20 sherpas y toneladas de suministros como apoyo a un grupo de tan solo diez escaladores. “Nuestros escaladores fueron seleccionados por su potencial para llegar a la cumbre”, recuerda George Band, de 73 años, que formó parte de la expedición. Cincuenta años más tarde, los recuerdos de la campaña permanecen intactos en la memoria de Band. “El plan inicial consistía en dos intentos de alcanzar la cima, cada uno llevado a cabo por una pareja de escaladores, con opciones de un tercer intento si fuese necesario. En ese tipo de expediciones normalmente el líder decide qué pareja intentará llegar a la cima estando la expedición ya bastante avanzada, cuando se ha podido ver el rendimiento de cada uno”. La ansiedad provocada por ver quién sería elegido para el equipo que alcanzaría la cima sería un sello distintivo de las grandes expediciones al Everest en las décadas venideras. Pero las apuestas nunca más volverían a ser tan altas.

En la primavera de 1953, la ascensión a la montaña más alta del mundo se veía como inevitable. Cuando los británicos llevaron a cabo su primer intento en 1921, el Everest ya había rechazado al menos diez grandes expediciones y dos locos intentos en solitario. El descubrimiento en 1950 de una vía sur en la montaña en el recién abierto Nepal y el primer ascenso al año siguiente por la traicionera cascada de hielo de Khumbu abrió una vía que se conocería en los años 90 como la “carretera de ladrillos amarillos” hacia la cima.

Al principio parecía que los suizos se llevarían el premio a casa. En 1952 un equipo de élite que incluía al legendario alpinista Raymond Lambert habían sido los pioneros de la ruta de ascenso por el paso de la cara del Lhotse y consiguieron alcanzar el collado sur. Desde ese gran asiento en las alturas, Lambert y el sherpa Tenzing Norgay dieron un empujón hasta los 8.598 metros de la cresta sureste antes de dar la vuelta, probablemente habiendo llegado más alto de lo que nunca nadie había conseguido sobre la Tierra.

En aquel momento los británicos estaban determinados a utilizar cualquier medio a su alcance en su intento de la primavera de 1953. Incluso contrataron a Tenzing, de 38 años, como su sherpa principal o sirdar. Las expediciones británicas previas, aunque notables por sus logros, con cierta frecuencia tenían un aire encantadoramente informal. Por el contrario, el intrincado plan de asalto de Hunt era más perecido a un plan de negocio. “Llegas lo más rápido que puedas con el mayor número de gente que puedas”, comenta el especialista en montañismo Ken Wilson. “Tienes a un líder militar que está en total sintonía con esa filosofía y no piensa en ello como si se tratase de algún club de aficionados”.

Desde el comienzo, el apicultor de 33 años llamado Edmund Hillary (todavía no era conocido como Sir Edmund) era uno de los principales candidatos para un puesto en los equipos de ascensión a la cima. “Era su cuarta expedición al Himalaya en tan solo dos años y estaba en el mejor momento en cuanto a su forma física”, dice Band. Las montañas y los glaciares de su Nueva Zelanda natal habían demostrado ser el perfecto campo de entrenamiento para el Himalaya. Hillary se había ganado el respeto de la expedición liderando al equipo que forzó una ruta a través de la cascada de hielo de Khumbu. Era “un hombre de los que se remangaban la camisa y solucionaban los problemas”, como Willson le describe.

Sin embargo, los fallos logísticos, las dificultades de unos cuantos expedicionarios para aclimatarse y los problemas con algunos de los equipos experimentales de oxígeno entorpecieron enormemente la expedición. El equipo necesitó 12 complicados días para recrear la ruta suiza en la cara del Lhotse (en parte, quizás, porque los británicos no tenían tanta experiencia en los complicados hielos). Desesperado, Hunt comenzó a preguntarse si su expedición alcanzaría en algún momento el collado sur.

Finalmente llegaron al collado -el punto de partida necesario para un intento hasta la cima- el 21 de mayo. Era lo bastante tarde como para estar preocupados por el monzón, cuyas intensas nevadas harían imposible la escalada y que podría llegar tan pronto como el 1 de junio.

Al convertirse en los primeros hombres en coronar la cima del Everest, Hillary y Tenzing ganarían un reconocimiento que apenas se ha desvanecido en 50 años. ¿Quién recuerda hoy en día a Tom Bourdillon y a Charles Evans? Sin embargo en los planes de Hunt figuraban Bourdillon, que había sido presidente del Club de Montaña de Oxford, y Evans, un neurocirujano, para que fuesen los primeros en intentar llegar a la cima.

A pesar de comenzar relativamente tarde y de los problemas con el equipo de oxígeno de Evans, Bourdillon y su compañero llegaron a la cima sur –a unos 8.748 metros de altura, tan solo 101 metros por debajo de la cumbre– a la 1 de la tarde del 26 de mayo. Pero Evans estaba exhausto, y los dos sabían que se quedarían sin oxígeno si lo intentaban. Acordaron dar la vuelta. Michael Westmacott, mejor amigo de Bourdillon en la expedición de 1953, dice: “Fue una decisión de la que Tom siempre se arrepintió”.

Así que tres días después Hillary y Tenzing partieron hacia la cima. No hubo nada casual en la elección de la pareja. “Hunt siempre tuvo intención, si era viable, de incluir a un sherpa en uno de los equipos que intentasen hacer cima para reconocer su incalculable contribución al éxito de esas expediciones”, dice Band. “Tenzing ya había demostrado que era capaz de alcanzar la cima gracias a sus logros el año anterior con Lambert. Además, ¡ya había estado cómo mínimo 1200 metros más arriba que ninguno de nosotros!”. De hecho Tenzing (quien murió en 1986) era el veterano con vida con mayor experiencia en el Everest, habiendo participado en seis intentos previos remontándose hasta 1935. Para los que critican la práctica de guiar a clientes de pago hasta el Everest, el fundador de Himalayan Experience y veterano guía del Everest Russell Brice tiene una respuesta ingeniosa, medio en broma: “¿Sabes quién fue el primer cliente de un guía en el Everest? Ed Hillary".

Pero Hillary también había probado su valor, dando la impresión de hacerse más fuerte a medida que la expedición progresaba. Band destaca que Hillary también se había dado cuenta del buen equipo que haría con Tenzing. “Durante la expedición, a toro pasado, uno puede darse cuenta de que hizo un esfuerzo deliberado para desarrollar una buena relación con Tenzing”, dice Band. “Y ello mereció la pena. Hillary y Tenzing eran por lógica el segundo equipo para la cima. Pero no era algo decidido desde el inicio, sino meditado a lo largo del desarrollo de la expedición”.

Comenzando más temprano y desde un campamento a mayor altura que Bourdillon y Evans, Tenzing y Hillary alcanzaron la cima sur a las 9 de la mañana. Pero las dificultades estarían lejos de terminarse. Tras la cumbre sur, la cresta se hunde un poco antes de elevarse de forma abrupta en una espuela de unos 12 metros de altura justo antes de la auténtica cima. Arañando la nieve con su hacha, Hillary escaló entre este pilar de roca y un puente de hielo adyacente para vencer este abrumador obstáculo, que pasaría a ser conocido como El Escalón de Hillary. La pareja alcanzó el punto más alto de la Tierra a las 11:30 de la mañana del 29 de mayo de 1953.

Los dos se estrecharon la mano, como después escribiría Hillary, “según las buenas costumbres anglosajonas”, pero a continuación Tenzing abrazó a su compañero y le dio palmadas en la espalda. La pareja pasó tan solo 15 minutos en la cima. “Inevitablemente, pensé en Mallory e Irvine”, escribió Hillary en referencia a los dos escaladores británicos desaparecidos en las alturas de la cresta norte del Everest en 1924. “Miré a mi alrededor con la esperanza de encontrar alguna señal de que habían alcanzado la cumbre, pero no pude encontrar nada”.

Mientras los dos hombres descendían de vuelta al campamento, el primer escalador que se encontraron fue a su compañero George Lowe, también neozelandés. El legendario saludo de Hillary: “Bueno, George, ¡hemos acabado con ese bastardo!”.

Su fama ya había comenzado a extenderse incluso antes de que Hillary y Tenzing abandonasen la montaña. “Cuando nos acercábamos a Katmandú, había una atmósfera política muy fuerte, particularmente entre la prensa india y nepalí, que quería asegurarse de que Tenzing había sido el primero”, recuerda Sir Edmund hoy en día. “Eso demostraría que los escaladores indios y nepalíes eran como mínimo tan buenos como los extranjeros. En aquel momento nos sentimos muy incómodos con la situación. John Hunt, Tenzing y yo tuvimos una pequeña reunión. Acordamos no decir quien pisó la cima en primer lugar”.

“Para un montañero no tiene mucha importancia quién puso el pie en primer lugar. Muchas veces el que ha hecho el mayor esfuerzo en la escalada da un paso atrás y deja que su compañero tome la cima primero”. El pacto de la pareja se mantuvo hasta que años más tarde, cuando Tenzing desveló en su autobiografía, El Tigre de las Nieves, que en realidad Hillary le había precedido. Ninguno de los dos hombres anticipó con cuánta fuerza, gracias a su éxito, brillaría esa parcela de nieve a más de 8.000 metros de altura. “Tanto Tenzing como yo pensamos que, una vez escalada la montaña, probablemente nadie querría intentarlo de nuevo,” admite hoy en día Sir Edmund. “No podríamos haber estado más equivocados”.

[Fuente: David Roberts, publicado en nationalgeographic.es]

Robert Edwin Peary, primer hombre en llegar al Polo Norte (1909)

Robert Edwin Peary (Cresson, Pensilvania, 6 de mayo de 1856 - 20 de febrero de 1920) fue un explorador estadounidense que alegó haber sido la primera persona en llegar al Polo Norte, el 6 de abril de 1909, una reivindicación que le supuso grandes honores y prestigio, pero que posteriormente le atrajo muchas críticas y controversias, y hoy se cuestiona ampliamente.

Para su expedición final al Polo Norte partió el 6 de julio de 1908 de la ciudad de Nueva York, junto con 23 hombres, y pasó el invierno cerca del cabo Sheridan, en la isla de Ellesmere. Desde allí partieron hacia el Polo Norte el 1 de marzo de 1909.

En el tramo final de la expedición, solo cinco de sus hombres quedaron junto a él: Matthew Henson, Oatah, Egingwah, Seegloo y Ookeah. En su diario de viaje, el día 7 de abril escribió (aunque sus notas fueron luego reescritas para la publicación) "¡¡¡Al fin el Polo!!! El premio de tres siglos, mi sueño y ambición durante 22 años. Mío al fin."

La afirmación de Peary de haber llegado al Polo Norte siempre ha sido puesta en duda, debido a ciertas razones:

•  Nada más regresar del Ártico se enteró de que Frederick Cook también afirmaba haber llegado al polo el año anterior. Dado que la expedición de Cook casi seguramente fue un fraude y nunca alcanzó ningún lugar cercano al Polo, a Peary le fueron aplicadas desde el principio las mismas incógnitas y dudas debido a la falta de evidencia.
•  El grupo que acompañó a Peary en la etapa final de la travesía no incluía a nadie que estuviera entrenado en navegación y pudiera confirmar independientemente su trabajo de orientación, lo cual parece bastante negligente. Las distancias y velocidades que Peary afirmó haber alcanzado con el último grupo de apoyo para regresar son tres veces más rápidas que lo que tardó en llegar.
• La cuenta de un itinerario ida y vuelta al polo por una ruta directa —la única forma en la que podría haber viajado a tal velocidad— es contradicha por los datos facilitados por Matthew Henson, que habló del desvío pronunciado que realizaron para evitar inconvenientes. En 1996 se hizo un análisis de los registros de Peary descubiertos en ese momento, e indican que estuvo a casi 20 millas náuticas (37 kilómetros) del polo.

Algunos historiadores creen que Peary realmente pensó que había llegado al polo. Otros han sugerido que es culpable de exagerar deliberadamente sus logros. También algunos han sugerido que cualquier indicio de que Peary no haya llegado al Polo debe ser el trabajo de conspiradores que estaban a favor de Cook, quien quería desacreditarlo. Probablemente la controversia nunca se pueda resolver.

Peary también fue el autor de varios libros, los más famosos son 'Northward over the Great Ice' (1898) y 'Nearest the Pole' (1907). La película 'Glory & Honor', de Kevin Hooks (2000), describe su viaje al Polo.

En su libro 'Ninety Degrees North', el historiador polar y escritor Fergus Fleming describe a Peary como «indudablemente el más impetuoso, posiblemente el más exitoso y probablemente el más antipático de los hombres en los anales de la exploración polar.

[Fuente: Wikipedia]

Roald Amundsen, primer hombre en llegar al Polo Sur (1911)

La expedición Amundsen fue la primera expedición en llegar al Polo Sur, liderada por el explorador noruego Roald Amundsen. Él, junto a cuatro de los miembros que integraron la expedición, llegaron al Polo el 14 de diciembre de 1911, con cinco semanas de antelación con respecto al grupo liderado por el inglés Robert Falcon Scott, de la expedición Terra Nova. Amundsen y su equipo regresaron sanos y salvos a su base, siendo informados, más tarde, de que Scott, junto a cuatro compañeros más, habían muerto en el viaje de regreso.

En un principio, la idea de Amundsen era llegar al Ártico y conquistar el Polo Norte, para ello utilizó un navío preparado para navegar entre el hielo. Obtuvo la licencia para tripular y comandar el Fram, el navío de exploración polar de Fridtjof Nansen, y consiguió recoger una gran cantidad de dinero para financiar su proyecto. Sin embargo, en 1909, sus rivales norteamericanos, Frederick Cook y Robert Peary, anunciaron, cada uno de ellos, que habían llegado al Polo Norte, echando, así, abajo los planes de Amundsen. Dadas las circunstancias, decidió alterar sus planes e iniciar los preparativos para una expedición al Polo Sur; sin tener la certeza de si el público y sus patrocinadores se mantendrían a su lado, mantuvo en secreto su nuevo objetivo. Cuando partió, en junio de 1910, la mayor parte de su tripulación creía que era el inicio de un viaje hacia el Ártico.

Amundsen estableció su base antártica, de nombre «Framheim», en la bahía de las Ballenas en la barrera de hielo de Ross. Tras meses de preparación, el establecimiento de los depósitos y una salida en falso que casi termina en desastre, él y su grupo partieron hacia el Polo en octubre de 1911. Durante el transcurso, descubrieron el Glaciar Axel Heiberg, que les ayudó en su ruta hasta la Meseta Antártica y, finalmente, hacia el propio Polo Sur. La maestría en el uso de esquís y la experiencia con trineos tirados por perros hizo que su viaje fuese relativamente rápido y sin problemas mayores. Otros objetivos de esta expedición incluyeron la primera exploración de la península del Rey Eduardo VII y una vasta exploración oceanográfica.

A pesar de que la expedición fue exitosa y fuertemente aplaudida, el trágico destino de Scott opacó su conquista. Por otro lado, el hecho de que Amundsen hubiese decidido mantener en secreto la alteración de sus planes, fue bastante criticado. Los historiadores modernos reconocen la elevada capacidad y coraje de Amundsen y su grupo; la estación de investigación científica en el Polo Sur recibió su nombre junto al de Scott.

[Fuente: Wikipedia]

Primeros (y únicos) ataques nucleares de la historia: Hiroshima y Nagasaki (1945)

Los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki fueron dos ataques nucleares ordenados por Harry S. Truman, presidente de los Estados Unidos, contra el Imperio del Japón. Los ataques se efectuaron el 6 y el 9 de agosto de 1945 sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki, respectivamente, lo que contribuyó, junto con la guerra soviético-japonesa, a la rendición de Japón y el fin de la Segunda Guerra Mundial. Después de seis meses de intenso bombardeo de otras 67 ciudades, el arma nuclear 'Little Boy' fue soltada sobre Hiroshima el lunes 6 de agosto de 1945, seguida por la detonación de la bomba 'Fat Man' el jueves 9 de agosto sobre Nagasaki. Entre 105 000 y 120 000 personas murieron y 130 000 resultaron heridas. Hasta la fecha, estos bombardeos constituyen los únicos ataques nucleares de la historia.

Se estima que, hacia finales de 1945, las bombas habían matado a 166 000 personas en Hiroshima y 80 000 en Nagasaki, totalizando unas 246 000 muertes, aunque solo la mitad falleció los días de los bombardeos. Entre las víctimas, del 15 al 20 % murieron por lesiones o enfermedades atribuidas al envenenamiento por radiación. Desde entonces, algunas otras personas han fallecido de leucemia (231 casos observados) y distintos cánceres (334 observados) atribuidos a la exposición y a la radiación liberada por las bombas. En ambas ciudades, la gran mayoría de las muertes fueron de civiles.

Seis días después de la detonación sobre Nagasaki, el 15 de agosto de 1945, el Imperio de Japón anunció su rendición incondicional a los «Aliados», haciéndose formal el 2 de septiembre con la firma del acta de capitulación. Con la rendición de Japón, concluyó la guerra del Pacífico y, por tanto, la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencias de la derrota, el Imperio nipón fue ocupado por fuerzas aliadas lideradas por los Estados Unidos —con contribuciones de Australia, la India británica, el Reino Unido y Nueva Zelanda— y adoptó los «Tres principios antinucleares», que le prohibían poseer, fabricar e introducir armamento nuclear.

[Fuente: Wikipedia]

Neil Armstrong, primer hombre que pisó la Luna (1969)

Un 20 de julio de 1969 ocurrió el primer alunizaje tripulado. A bordo de la nave iba un hombre que hizo historia: Neil Armstrong.

Hace dos años, las Naciones Unidas declararon el 20 de julio como Día Internacional de la Luna. En esta fecha pero del año 1969, Neil Armstrong pisó antes que cualquier humano, la superficie lunar en la primera misión tripulada a nuestro satélite natural. Esta es su historia.

Desde el inicio de su carrera, tenía los ojos puestos en el cielo. Comenzó a navegar la bóveda celeste como aviador naval. Sirvió para el ejército de Estados Unidos durante la guerra de Korea. Cuando regresó, terminó la universidad y se unió a la institución que fue la semilla de lo que ahora conocemos como Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA, por sus siglas en inglés).

Armstrong se volvió un apasionado del espacio y se enlistó en los candidatos para ir a la luna. Sin embargo mientras su carrera de astronauta despegaba, él pasaba el duelo de haber perdido a una de sus hijas a manos del cáncer. Existen incluso teorías que aseguran que llevaba con él una pulsera de la menor y que la dejó en superficie lunar.

Un 16 de julio de 1969, la misión que dejaría una huella cósmica comenzó su curso hacia nuestro satélite natural. Tan sólo cuatro días después, Neil Armstrong estaría pronunciando su icónica frase: “Es un pequeño paso para un hombre, pero un gran salto para la humanidad.”

Una vez que regresó a la Tierra, su vida se llenó de fama. Desde anuncios televisivos hasta caminar en el Palacio de Buckingham, Armstrong y la tripulación de astronautas que fueron por primera vez a la luna, se volvieron celebridades.

A pesar de que la fama reflejaba el éxito de la misión, estar en el reflector era incómodo para Armstrong. Esto lo llevo a ser una persona reservada y aunque siempre fue amable con las personas que se acercan a él desde la admiración, procuraba no figurar en la vida pública. Aun así, continuó educando generaciones en la Universidad de Cincinnati.

Neil Armstrong falleció por compilaciones en el corazón el 25 de agosto de 2021. Cuando murió, su familia lanzó una declaración para todas aquellas personas que hallaban inspiración en su trabajo:

«Para aquellos que puedan preguntarse qué pueden hacer para honrar a Neil, tenemos una solicitud sencilla. Honren su ejemplo de servicio, logro y modestia, y la próxima vez que salgan al exterior en una noche despejada y vean la luna sonriendo hacia ustedes, piensen en Neil Armstrong y le hagan un guiño.»

[Fuente: ngenespanol.com]

Los hermanos Wright realizan el primer vuelo en avión (1903)

En nuestro tiempo, coger un avión y volar a más de 10000 metros de altura casi forma parte de nuestra vida cotidiana. Pero han pasado más de 100 años desde que, en un pequeño pueblo de Ohio (Estados Unidos) los hermanos Orville y Wilbur Wright emprendieron el que se considera el primer vuelo con un aparato con motor más pesado que el aire. Un importante hito del ser humano que hoy celebramos como los orígenes de la aviación.

Siempre interesados por la tecnología, en 1892 montaron un pequeño negocio de bicicletas, llegando incluso a comercializar sus propios modelos pocos años después. Toda esta experiencia y conocimientos técnicos les impulsaron a diseñar una máquina que permitiera a las personas desplazarse por el aire. Un sueño que por aquel entonces era catalogado como locura, pero hay veces que las locuras son el motivo del progreso.

Durante 3 años, diseñaron y perfeccionaron cada uno de los componentes del nuevo aparato, hasta dar con el diseño definitivo: había nacido el Wright Flyer I.

Los motores para automóviles que se habían construido hasta ese momento no eran lo suficientemente ligeros para el proyecto de los hermanos Wright, por lo que diseñaron su propio motor de cuatro cilindros y una potencia de 12 CV. Una estructura de madera de abeto y fresno y alas de tela de muselina fueron algunos de los materiales con los que se construyó el primer aeroplano.

Así, el 17 de octubre de 1903, después de varios intentos fallidos, el menor de los hermanos, Orville, subió al Wright Flyer y realizó el primer vuelo. Bien es verdad que solo duró 12 segundos y recorrió 36 metros, pero fue el precedente para la industria aeronáutica que se desarrolló durante el siglo XX. Ese mismo día, realizaron varios vuelos más con algo más de éxito.

No fue hasta 2 años después, el 5 de octubre de 1905, cuando consiguieron que su invento aguantara en el aire casi 40 minutos y recorriera más de 35 kilómetros.

Como curiosidad, en el Smithsonian National Air and Space Museum todavía se conserva el Flyer I, restaurado en 1985.

[Fuente: aviaitiongroup.es]