Primer avión de combate, el Fokker Eindecker (1915)

En 2025 se conmemoró el 110.º aniversario del Fokker Eindecker (o Fokker Tipo E), considerado el primer avión de combate de la historia. El modelo fue construido por la empresa germano-neerlandesa Fokker Aviatik GmbH, una empresa dirigida por su fundador, inventor y diseñador aeronáutico, Anthony Fokker.

Con base en Alemania, Anthony creó algunos de los aviones más memorables y revolucionarios de la Primera Guerra Mundial para la Fuerza Aérea Imperial Alemana (Luftstreitkräfte), como el Fokker DR.1, D.VII y D.VIII, considerados algunos de los mejores aviones producidos durante el conflicto.

Sin embargo, el primer avión de este linaje fue el monoplano de reconocimiento Fokker M.5, que tenía lo que se llamó una 'construcción mixta', típica de los primeros tiempos de la aviación: un fuselaje con una estructura soldada a partir de tubos de acero, un ala con estructura de madera y una cubierta de contrachapado y lona.

La serie Eindecker fue un desarrollo del M.5K/MG, la versión militarizada del M.5 original, siendo la característica principal del modelo un sincronizador, un dispositivo mecánico que permitía que la ametralladora montada en el morro del avión disparara directamente a través del arco de la hélice, un concepto revolucionario para su época.

El avión entró oficialmente en servicio en el verano de 1915, registrando su primer éxito en combate en julio de ese año, en manos del futuro as alemán Kurt Wintgens. Durante su producción, que duró poco menos de un año, se construyeron 416 Eindeckers en cuatro variantes principales, utilizadas principalmente como cazas y aviones de reconocimiento armados.

La primera versión sería el EI, equipado con un motor rotativo Oberursel UI de 100 hp refrigerado por aire. El avión medía 7,2 m de largo, 8,85 m de envergadura, un peso de despegue de 563 kg (sin piloto), una velocidad máxima de 130 km/h y una autonomía de casi 200 km. Estaba armado con una ametralladora fija LMG 08 Spandau de 7,92 mm.

Después llegaron las versiones E.II, E.III y E.IV, que introdujeron progresivamente mejoras para mejorar el rendimiento del caza. Si bien el Eindecker estableció un período de superioridad aérea indiscutible durante gran parte del inicio de la Primera Guerra Mundial, el Fokker quedaría irrevocablemente obsoleto a partir del segundo trimestre de 1916, cuando una nueva generación de aviones británicos y franceses recuperó el control de los cielos del Frente Occidental en favor de los países de la Entente.

El Eindecker distaba mucho de ser brillante en su concepción, pero era innegable que poseía grandes virtudes que lo hacían destacar entre otras máquinas voladoras de la época. Cabe recordar que, hasta el desarrollo del Eindecker, casi todos los aviones considerados "cazas" eran biplazas de reconocimiento adaptados apresuradamente para este fin.

El éxito del Fokker Tipo E se debió a varios factores: el primero, y quizás decisivo, fue el sistema de sincronización de la ametralladora, que permitía disparar entre las palas de una hélice que giraba rápidamente. Desarrollado en paralelo por dos diseñadores, el ingeniero suizo Franz Schneider y el inventor francés Raymond Saulnier, el mecanismo, aunque aparentemente complejo, solo implicaba un conjunto de engranajes y cadenas de transmisión, lo que impedía que la ametralladora disparara en falso y dañara el mecanismo de propulsión.

Esta tecnología cayó en manos alemanas en 1915, y el alto mando de la Fuerza Aérea Imperial Alemana comprendió rápidamente la importancia y el impacto que este mecanismo podía tener en el campo de batalla aéreo, que rápidamente estaba ganando importancia en la dimensión más amplia de la guerra.

Además, la adopción de un avión monoplano más ligero y delgado que los tradicionales biplanos de la época permitió al Eindecker superar a casi todos sus contemporáneos, ofreciendo potencia de fuego concentrada, rendimiento y maniobrabilidad en un solo paquete, razones que culminaron en el conocido “Fokker Scourge”, el primer período de superioridad aérea de la historia.

Sin embargo, los Fokkers de primera generación tendrían un impacto mucho más duradero en la historia de la aviación militar, ya que fueron el pivote central y experimental para el nacimiento de las doctrinas de la aviación de combate moderna.

Sería a través de audaces pilotos de Eindecker, como Oswald Boelcke, Max Immelmann y Otto Parschau, que surgirían las primeras tácticas y pautas para el uso de cazas, como maniobras ofensivas y defensivas en batallas aéreas, ataques a través de puntos ciegos y máximo uso de las ventajas de altitud y velocidad como factores decisivos en el resultado de una batalla, elementos que todavía hoy se enseñan en el entrenamiento de nuevos pilotos de caza por parte de las fuerzas aéreas de todo el mundo.

[Fuente: aeroflap.com.br]

Primer vuelo del autogiro de Juan de la Cierva (1923)

El primer vuelo con éxito del autogiro de Juan de la Cierva, sucedió el 9 de enero de 1923 en el aeródromo de Getafe.

Juan de la Cierva, que nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895, sintió desde muy joven un gran interés por la aeronáutica y por los principios que rigen la sustentación de los aviones. Realizó los estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, y aunque nunca llegó a ejercer como tal, le aportaron la base matemática y de cálculo suficiente para continuar con su verdadera vocación, la aeronáutica.

Su proyecto fin de carrera consistió en el diseño de un biplano trimotor que fue el primero construido en España. La presentación se llevó a cabo en el aeródromo de Cuatro Vientos y debido a un fallo humano del piloto acabó estrellándose.

Este y otros muchos accidentes que venían produciéndose sembraron en Juan de la Cierva la inquietud por mejorar la seguridad de los aviones en los momentos críticos del despegue y aterrizaje, en donde la entrada en perdida por baja velocidad suponía un gran riesgo.

Entre muchos de sus diseños destaca el prototipo construido en el año 1920, bautizado como “Cierva C-1”, que sería el que le lanzaría a la fama internacional. Fue patentado en España con el número de patente ES 74.322 y publicada en el Boletín Oficial de la Propiedad Industrial (BOPI) del 1 de octubre de ese mismo año. Sin embargo, no fue hasta el cuarto prototipo, el C-4, donde pudo superar las dificultades técnicas y conseguir realizar con éxito el primer vuelo, un salto de 183 metros que demostraba la validez conceptual del diseño.

Las pruebas tuvieron lugar en Getafe el 9 de enero de 1923, certificadas oficialmente por el Laboratorio Aeronáutico de Cuatro Vientos creado por Emilio Herrera. Después continuaron, ahora ya con el apoyo institucional, a través de la Aviación Militar Española, hasta culminar con un vuelo entre ambos aeródromos.

Acababa de nacer el autogiróptero, nombre con el que se le denominó inicialmente y que después se abrevió como autogiro, quedando registrada la marca con el número 49.038 y publicada en BOPI del 1 de abril de 1923.

El concepto del autogiro, vigente hasta la actualidad, se basa en un sistema de autorrotación con palas articuladas unidas a un rotor vertical que garantiza el vuelo aun cuando la velocidad es muy baja. Este principio es el que después se utilizaría con éxito en el desarrollo del helicóptero.

Juan de la Cierva fallecía prematuramente en un accidente de aviación en el aeropuerto británico de Croydon, el 9 de diciembre de 1936. Su legado es indiscutible y de reconocimiento universal, suponiendo un importante impulso al conocimiento y desarrollo de la aviación.

[Fuente: acami.es]

Chuck Yeager, primer piloto en realizar un vuelo supersónico (1947)

El piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Charles Elwood Yeager, más conocido como Chuck Yeager, pasó a los libros de historia por realizar el primer vuelo supersónico (Mach 1) el 14 de octubre de 1947 a bordo del Bell X-1, un avión que el mismo ayudó a diseñar.

Nacido el 13 de febrero de 1923 en Myra (Virginia Occidental), Yeager tenía 18 años cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial a causa del ataque japonés a Pearl Harbor. Tres meses antes él se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU (entonces aún no existía la USAF), empezando su carrera militar como mecánico de aviación.

En aquel momento no pudo empezar a formarse como piloto ya que esa posibilidad estaba vetada a los reclutas con poca preparación académica como él, pero esas condiciones cambiaron con el inicio de la guerra y la necesidad del US Army de alistar a más pilotos. Yeager se ganó sus alas de aviador en marzo de 1943. Su primer avión fue un Bell P-39 Airacobra, siendo asignado a un grupo de caza que causalmente tenía su base en Tonopah, Nevada, hoy más conocida como Área 52, una de las bases secretas en las que la USAF hizo pruebas durante décadas con los avions más variados, incluyendo algunos cazas soviéticos.

En noviembre de 1943 Yeager fue enviado al Reino Unido, volando desde RAF Leiston con un P-51 Mustang al que apodó "Glamorous Glen", en honor a su novia Glennis. El 5 de marzo de 1944 fue derribado sobre Francia, logrando escapar a España con la ayuda de la resistencia francesa (a la que ayudó construyendo bombas antes de cruzar los Pirineos) y llegando a Inglaterra en mayo.

Pronto volvió a volar, logrando una hazaña el 12 de octubre de 1944, al convertirse en "as en un día", tras derribar cinco aviones enemigos en una sola misión. Se da la circunstancia de que dos de esos derribos los hizo sin disparar ni un solo tiro, pues cuando se puso a las seis de un Bf-109, el piloto del caza alemán -posiblemente un novato- se puso nervioso e hizo una desastrosa maniobra que le llevó a colisionar con un camarada. Yeager terminó la guerra con 11 derribos. Fue uno de los primeros pilotos aliados que derribó a un reactor, concretamente un Me-262 abatido cuando hacía su aproximación para aterrizar.

Tras su última misión en enero de 1945, Yeager regresó a Estados Unidos. En febrero se casó con su novia Glen (tras haberle dedicado los nombres de varios cazas P-51 Mustang). Como ya tenía una gran experiencia como aviador, eligió ser destinado como piloto de pruebas. Empezó así la segunda etapa de su vida como aviador, que le llevaría a convertirse en una leyenda viva.

Su famoso vuelo con el Bell X-1 el 14 de octubre de 1947 pudo haber acabado muy mal, ya que dos días antes se había roto dos costillas al caerse de un caballo. Por miedo a que se cancelase el histórico vuelo, Yeager sólo informó del accidente a su esposa y un amigo aviador, Jack Ridley, también implicado en el vuelo del X-1. Su situación era tan lamentable que al entrar en el avión no pudo sellar la escotilla por sus propios medios, por lo que Ridley se las tuvo que ingeniar para que lo pudiese cerrar utilizando un mango de escoba.

Aunque el vuelo supersónico de Yeager fue un hito histórico, el enfriamiento de las relaciones con los soviéticos y el secretismo que rodeaban muchas de estas pruebas provocaron que no fuese dado a conocer al público hasta ocho meses después. Yeager siguió batiendo récords de velocidad y de altura de vuelo, y también acompañó en un avión de observación a su amiga la aviadora Jacqueline Cochran cuando se convirtió en la primera mujer que rompió la barrera del sonido el 18 de mayo de 1953 a bordo de un Canadair CL-13 Sabre Mk.3 de la Real Fuerza Aérea Canadiense (la USAF no quiso cederle uno de sus F-86 para el intento).

En 1953 Yeager tuvo una peculiar rivalidad con el aviador naval Scott Crossfield, después de que éste se convirtiese en el primer piloto que superó el Mach 2. Antes de terminar ese año, Yeager logró superar esa marca con un vuelo a Mach 2.44, llevado a cabo en un Bell X-1A antes de que Crossfield pudiese asistir a la ceremonia preparada para celebrar su récord. Eso sí, ese vuelo de Yeager pudo acabar muy mal, pues el avión entró en barrena, cayendo más de 16.000 metros antes de que pudiese recuperar el control del aparato y aterrizarlo.

En 1953 Yeager también alcanzó otra curiosa marca, al ser el primer aviador americano que pilotó un caza a reacción soviético, concretamente un MiG-15 de la Fuerza Aérea Norcoreana cuyo piloto había desertado a Corea del Sur. En los años siguientes, Yeager estuvo al mando de unidades de cazas F-86 Sabre en Alemania y de F-100 Super Sabre en California y también en Morón (España). En 1962 se convirtió en el comandante de la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial de la USAF, que fue un granero de futuros astronautas para la NASA. Paradójicamente, al no tener estudios universitarios la NASA no permitió a Yeager implicarse como astronauta en la carrera espacial.

Su etapa como acumulador de récords aeronáuticos se cerró a finales de 1963 cuando tuvo un accidente con un caza NF-104A Starfighter (un avión preparado para entrenamiento aeroespacial y equipado con un cohete auxiliar), al entrar el avión en barrena. Yeager logró lanzarse del avión antes de que se estrellase, pero sufrió quemaduras provocadas por el sistema de ignición del asiento eyectable.

En 1966 el veterano de la Segunda Guerra Mundial volvió a verse inmerso en misiones de combate, esta vez como coronel al mando de un Ala de Combate con base en Filipinas, equipada con bombarderos B-57 Canberra. Con uno de ellos voló en 127 misiones de combate sobre Vietnam. En 1969 fue ascendido a General de Brigada. El 1 de marzo de 1975 se retiró del servicio activo tras haber dedicado a su país 33 años de vida militar. No obstante, siguió volando como asesor y como piloto de pruebas para la USAF y la NASA. Se dedicó a la industria del automóvil y de los simuladores de vuelo, y en 1986 el presidente Reagan le reclutó para la comisión de investigación del accidente de la lanzadera espacial Challenger.

El ya veterano piloto aún logró algunos récords aeronáuticos más hasta la década de 1990. Yeager volvió a volar a más de Mach 1 en un caza F-15D Eagle de la USAF el 14 de octubre de 1997, en el 50º aniversario de su histórico récord con el Bell X-1. Volvió a volar en un F-15D como copiloto el 14 de octubre de 2012 para celebrar ese aniversario, ya con 89 años de edad. A finales de ese año, después de siete décadas volando, colgó definitivamente las alas. En su haber tenía numerosos premios y condecoraciones, siendo reconocido como uno de los mejores pilotos de la historia de la aviación. Le pusieron su nombre a un aeropuerto, el de Charleston, e incluso a un puente en el río Kanawha, en esa misma ciudad.

El legendario aviador falleció el 7 de diciembre de 2020 en Los Ángeles a los 97 años de edad. "Una vida increíble bien vivida, el piloto más grande de Estados Unidos y un legado de fuerza, aventura y patriotismo serán recordados para siempre", comentó su esposa, Victoria. Con su muerte el mundo ha perdido a la mayor leyenda viva de la aviación y el cielo ha recuperado a un excelente piloto.

[Fuente: outono.net]

Charles Lindbergh: Primer vuelo sin escalas que cruzó el Atlántico (1927)

Charles Augustus Lindbergh (Detroit, Míchigan; 7 de febrero de 1902-Kipahulu, Hawái; 26 de agosto de 1974) fue un aviador e ingeniero estadounidense. En 1927, alcanzó la condición del primer piloto en cruzar el océano Atlántico, de oeste a este, uniendo el continente americano y el continente europeo en un vuelo sin escalas en solitario; anteriormente una pareja de aviadores británicos (Alcock y Brown) había llegado desde Terranova hasta Irlanda en 1919, pero no hasta el continente europeo. El vuelo enlazó Nueva York y París, a más de 6,000 km de distancia y Lindbergh obtuvo por ello el premio Orteig, de veinticinco mil dólares de la época. En 1954, ganó el Premio Pulitzer de literatura con su obra Spirit of St. Louis, un relato sobre su famoso vuelo. Murió en 1974.

Lindbergh nació en Detroit, Míchigan, en el seno de una familia de inmigrantes suecos. Su madre era profesora de química y su padre ejerció la política; más tarde, fue congresista y, desde su tribuna, mostró su oposición a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. Muy pronto, el joven Charles comenzó a mostrar interés por las máquinas. En 1922, abandonó sus estudios de ingeniería mecánica, se unió al programa de entrenamiento de la escuela de vuelo y mecánica de la Nebraska Aircraft Corporation en Lincoln, donde realizó su primer vuelo el 1 de abril de 1922 como pasajero en un biplano Lincoln-Standard “Tourabout” pilotado por Otto Timm. Posteriormente, compró su propio avión, un Curtiss JN-4 Jenny. En 1924, comenzó a entrenar en el cuerpo aéreo del ejército de los Estados Unidos. Tras finalizar primero de su promoción, trabajó como piloto civil en la línea de correo de San Luis en los años 20.

Decidió optar por un premio de veinticinco mil dólares ofrecido en 1919 por el filántropo francés nacionalizado estadounidense Raymond B. Orteig para el primer piloto que realizara un vuelo trasatlántico sin escalas entre Nueva York y París. En su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como «Spirit of St. Louis», Lindbergh despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island) el 20 de mayo de 1927 y, tras un vuelo de treinta y tres horas y treinta y dos minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.

A bordo del Spirit of St. Louis, Lindbergh recorrió dieciséis países de América Latina entre el 13 de diciembre de 1927 y el 8 de febrero de 1928. Conocido como «Good Will Tour», incluyó paradas en México (donde también conoció a su futura esposa, Anne, la hija del embajador estadounidense Dwight Morrow), Guatemala, Honduras Británica, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, la Zona del Canal, Colombia, Venezuela, Santo Tomás, Puerto Rico, República Dominicana, Haití y Cuba, cubriendo 9390 millas (15 110 km) en sólo ciento dieciséis horas de vuelo.

Posteriormente, se convirtió en asesor de aerolíneas comerciales. Charles Lindbergh pilotó también el primer vuelo oficial de la línea aérea Mexicana de Aviación.

En 1932, el secuestro y posterior asesinato de su hijo de veinte meses, Charles Lindbergh Jr., atrajeron el interés nacional e internacional. Un carpintero de origen alemán llamado Bruno Hauptmann fue declarado culpable y condenado a muerte.

La familia Lindbergh se trasladó a Europa en 1935 y Charles pudo estudiar la organización y funcionamiento de las fuerzas aéreas de varios países. A su regreso a los Estados Unidos (1939), recorrió el país dando conferencias en contra de la guerra y declarándose partidario del aislacionismo estadounidense. Además, se declaró partidario de Adolf Hitler —quien incluso llegó a condecorar a Lindbergh en persona— y de los partos selectivos, por lo que fue obligado a dimitir de sus cargos.4​ No obstante, durante la Segunda Guerra Mundial actuó como civil de las compañías fabricantes de aviones y llevó a cabo misiones de combate, llegando incluso a efectuar derribos de aviones japoneses en el océano Pacífico y en Europa al servicio de las fuerzas aéreas estadounidenses, con lo que logró recuperar algo de su imagen pública.

Posteriormente, Lindbergh dedicó el resto de su vida a la preservación del medio ambiente, al rescate de animales en peligro de extinción y a realizar importantes descubrimientos arqueológicos y antropológicos. Finalmente, retirado junto con su esposa en Hawái murió de cáncer el 26 de agosto de 1974.

[Fuente: Wikipedia]

Los hermanos Wright realizan el primer vuelo en avión (1903)

En nuestro tiempo, coger un avión y volar a más de 10000 metros de altura casi forma parte de nuestra vida cotidiana. Pero han pasado más de 100 años desde que, en un pequeño pueblo de Ohio (Estados Unidos) los hermanos Orville y Wilbur Wright emprendieron el que se considera el primer vuelo con un aparato con motor más pesado que el aire. Un importante hito del ser humano que hoy celebramos como los orígenes de la aviación.

Siempre interesados por la tecnología, en 1892 montaron un pequeño negocio de bicicletas, llegando incluso a comercializar sus propios modelos pocos años después. Toda esta experiencia y conocimientos técnicos les impulsaron a diseñar una máquina que permitiera a las personas desplazarse por el aire. Un sueño que por aquel entonces era catalogado como locura, pero hay veces que las locuras son el motivo del progreso.

Durante 3 años, diseñaron y perfeccionaron cada uno de los componentes del nuevo aparato, hasta dar con el diseño definitivo: había nacido el Wright Flyer I.

Los motores para automóviles que se habían construido hasta ese momento no eran lo suficientemente ligeros para el proyecto de los hermanos Wright, por lo que diseñaron su propio motor de cuatro cilindros y una potencia de 12 CV. Una estructura de madera de abeto y fresno y alas de tela de muselina fueron algunos de los materiales con los que se construyó el primer aeroplano.

Así, el 17 de octubre de 1903, después de varios intentos fallidos, el menor de los hermanos, Orville, subió al Wright Flyer y realizó el primer vuelo. Bien es verdad que solo duró 12 segundos y recorrió 36 metros, pero fue el precedente para la industria aeronáutica que se desarrolló durante el siglo XX. Ese mismo día, realizaron varios vuelos más con algo más de éxito.

No fue hasta 2 años después, el 5 de octubre de 1905, cuando consiguieron que su invento aguantara en el aire casi 40 minutos y recorriera más de 35 kilómetros.

Como curiosidad, en el Smithsonian National Air and Space Museum todavía se conserva el Flyer I, restaurado en 1985.

[Fuente: aviaitiongroup.es]