Durante el siglo XIX, el anhelo de unir los océanos Atlántico y Pacífico impulsó a políticos, ingenieros y visionarios de distintas nacionalidades a considerar la posibilidad de un canal interoceánico en el istmo panameño. Líderes estadounidenses y británicos tenían interés en transportar mercancías con mayor rapidez y menor costo entre las costas este y oeste de sus respectivos países. Como resultado, en 1850 se firmó el Tratado Clayton-Bulwer, que frenó la rivalidad entre los dos países respecto a la construcción de un canal en Centroamérica, aunque este proyecto quedó solo en el papel. Había nacido la idea de hacer el Canal de Panamá.
El empuje decisivo vino desde Francia, de la mano de Ferdinand de Lesseps, reconocido ingeniero responsable del canal de Suez. En 1880, su compañía inició la excavación del canal en Panamá, entonces provincia colombiana, enfrentándose a una naturaleza indómita: la selva, el clima y sobre todo las enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla diezmaron a los trabajadores.
Tras nueve años y aproximadamente 20.000 vidas perdidas, de acuerdo con las cifras oficiales, el proyecto francés cayó en la bancarrota, aunque logró dejar excavaciones que más tarde serían fundamentales para la construcción definitiva del canal. “Malaria, fiebre amarilla y otras enfermedades tropicales conspiraron contra la campaña de De Lesseps y, tras nueve años […] la tentativa francesa quebró”, señaló el Departamento de Estado de Estados Unidos.
A pesar de estos reveses, la ambición estadounidense no disminuyó. El Tratado Hay-Pauncefote de 1901 reemplazó al acuerdo anterior y brindó a Estados Unidos permiso para construir y administrar el canal. Tras intensos debates, el 19 de junio de 1902, el Senado estadounidense aprobó la construcción del canal a través de Panamá en lugar de Nicaragua.
El sueño canalero estuvo marcado también por la tensión política. Con un proyecto listo y recursos disponibles, Estados Unidos negoció con Colombia (de la cual Panamá era una provincia) la construcción de la vía. Sin embargo, el Congreso colombiano consideró inaceptables las condiciones económicas pactadas y rechazó el acuerdo. Ante este escenario, el presidente Theodore Roosevelt envió buques de guerra a las costas panameñas en apoyo de la independencia.
“La República recién declarada de Panamá nombró inmediatamente a Philippe Bunau-Varilla, un ingeniero francés involucrado en el intento anterior, como su embajador. Bunau-Varilla negoció el Tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903, que otorgó a Estados Unidos una franja de diez millas de ancho para el canal, un pago único de USD 10 millones y una anualidad de USD 250.000”, explicó el Departamento de Estado. A cambio, Estados Unidos garantizaba la independencia panameña.
En poco más de una década, la intervención estadounidense transformó la geografía, la economía y la política mundial, dotando al canal de una relevancia sin precedentes. “El Canal de Panamá, completado en 1914, simbolizaba la destreza tecnológica y el poder económico de Estados Unidos”, sentenció American History.
La culminación del Canal de Panamá aguardaba su protagonista para dar el primer paso oficial en esa nueva ruta marítima. La nave elegida para marcar este hito fue el SS Ancón, cuyo papel quedó inmortalizado en los registros del 15 de agosto de 1914. Aunque mucho se ha dicho sobre la emblemática travesía, pocos conocen la historia completa de esta embarcación.
El Ancón, originalmente bautizado SS Shawmut, fue un vapor construido en Estados Unidos entre 1901 y marzo de 1902. En 1910, la nave fue vendida a la Comisión del Canal Ístmico y rebautizada con su nombre definitivo. El objetivo era que la Compañía del Ferrocarril de Panamá lo utilizara para transportar cemento y materiales clave para la construcción.
Según cuenta el sitio U.S. Army Corps of Engineers, a las 7:10 de la mañana del 15 de agosto de 1914, el Ancón zarpó del puerto de Cristóbal (Colón) con rumbo a Balboa (Panamá). A bordo, autoridades, invitados y tripulación fueron testigos de una jornada memorable. “Con este viaje, se cumplió el anhelado sueño de unir los océanos Pacífico y Atlántico, deseo que se buscaba alcanzar siglos atrás”. El Ancón completó su trayecto a las 16:50, convirtiéndose en símbolo de la esperanza y el progreso que significaba la apertura del canal.
El legado del SS Ancón se extendió más allá de aquel día. Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, el 16 de noviembre de 1918, el barco fue adquirido por el ejército de Estados Unidos para transportar tropas hacia Norteamérica. Finalmente, en 1950 la nave fue desmantelada en territorio estadounidense.
Debe señalarse, sin embargo, que antes del Ancón otras embarcaciones cruzaron el canal en tránsitos de prueba o por tareas de construcción. El 3 de agosto de 1914, el SS Cristobal realizó un cruce experimental, mientras que meses antes, el viejo bote grúa francés Alexandre La Valley atravesó el canal para trabajos internos. Estos recorridos carecieron del reconocimiento oficial, reservado exclusivamente para el SS Ancón.
La hazaña tecnológica y la apertura del canal transformaron la economía y la geopolítica mundial. El Canal de Panamá acortó las distancias comerciales entre Asia, Europa y América, redefiniendo rutas de navegación y abriendo nuevos mercados. Como símbolo del poder estadounidense, fue fuente de orgullo, pero también de futuras tensiones diplomáticas, ya que la presencia y el control estadounidense en el istmo panameño se percibirían, con el tiempo, como un factor de conflicto con el nuevo país anfitrión.
El paso oficial del SS Ancón sirvió para inaugurar una era dominada por el ideal de interconexión global: “Con este viaje, se cumplió el anhelado sueño de unir los océanos Pacífico y Atlántico”, rememora la crónica histórica. El barco no solo transportó carga y pasajeros, sino que vehiculizó el sueño colectivo de generaciones.
[Fuente: Faustino Cuomo para infobae.com]
